甲子光年在一次采訪中用這句話形容馬斯克、喬布斯以及Ilya：“科技發(fā)展往往不是最優(yōu)解的勝利，而是最先造出來的人把它定義成最優(yōu)解?！?/span>[5]

前面兩位我們并不陌生，特斯拉定義了新能源車的最優(yōu)解，蘋果定義了智能手機的最優(yōu)解，而Ilya Sutskever，OpenAI的聯(lián)合創(chuàng)始人、首席科學家，為AI大模型定義了最優(yōu)解。

與OpenAI和ChatGPT一同引爆科技圈的，還有喧囂而上的輿論：為什么又不是中國？

就花錢搞研發(fā)這件事上，中國并不落后，如今研發(fā)支出占GDP的比重已達2.4%，并在2013年首次超過日本，成為了全球第二。

但一個很現(xiàn)實的問題則是：沒有特斯拉、沒有蘋果、沒有OpenAI，那這一年2.5萬億元的投入都去哪了？

一半互聯(lián)網(wǎng)、一半“中字頭”

曾有一位知名分析師提出過一個問題：究竟什么是“硬科技”公司？

而在這疑問之后還順帶附上了一句話：“寧德時代一年的研發(fā)費用，比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)公認最沒有技術(shù)含量的小米集團都不如，還什么硬科技呢。”

上市公司的財報中，有一項名為研發(fā)費用的成本專門用來記錄一個時間周期內(nèi)，公司在研發(fā)方面的投入。如果以該指標為衡量標準，中國上市公司中研發(fā)費用最高的三家分別是阿里、騰訊以及中國建筑。

而在TOP20中，中字頭公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭各占一半。

如果按“研發(fā)費用=技術(shù)實力”的邏輯，那么中國科技代表隊中有一半是造房子或者修鐵路的，而中芯國際一年41億的研發(fā)費用得排到50名開外。

用這一指標來衡量技術(shù)實力顯然不夠準確。實際上，這指標更適合衡量一家公司對于研發(fā)的重視程度，比如中國石油167億的研發(fā)費用能夠吊打絕大多數(shù)上市公司，但其占營收比重僅為0.6%，這類可以用九牛一毛來形容的研發(fā)投入更接近于一種固定投入，比如app開發(fā)、儲油罐技術(shù)升級之類的。

中文語境下的研發(fā)費用是什么？

2018年科創(chuàng)板推出的同年，為更好的衡量公司的研發(fā)成本，國內(nèi)財報的規(guī)定中，正式將研發(fā)費用從管理費用中拆出。

按照會計學的定義中，能被計算在研發(fā)費用成本中的項目，包括研發(fā)人員工資、勞務費、材料費、試驗費、設備折舊費、租賃費、專利申請費、以及直接購買技術(shù)等等。

簡單來說，基本上只要是個新的東西，上到研發(fā)三體世界通訊器、下到馬路牙子用的新式水泥，在這個過程中產(chǎn)生的一切費用都可以記為研發(fā)費用。

如果把研發(fā)費用除以公司研發(fā)人員總數(shù)，大致可以得到一位研發(fā)人員，在該公司每年有多少預算能花。

以中國建筑一年高達399億研發(fā)費用為例，這筆錢就主要花在不斷地重復試驗基礎建筑材料的配方之上，就像2021年攻破碳纖維技術(shù)，打破日本化工材料方面60年的壟斷。而這一材料主要用于戰(zhàn)斗機、大飛機、戰(zhàn)略導彈、火箭、衛(wèi)星等高端制造上。

事實上，基礎物理化學材料的研發(fā)，并不比ChatGPT之類的人工智能模型更便宜。被三體智子封鎖的對撞機一臺要200億美元，一塊用于AI運算的A100顯卡也就一萬美元出頭。

這里有一個知識點，財報中的利潤表中的研發(fā)費用可能只是這家公司研發(fā)成本的一部分。在實際處理中有兩種情況：如果研發(fā)成果還不能帶來收益，那么直接計入研發(fā)費用；如果能夠轉(zhuǎn)化為收入，則可以部分計入無形資產(chǎn)進行攤銷（又稱資本化率）。

后者的操作能夠顯著增加當前公司的盈利能力。舉個例子，一家公司今年有10000元的營收和10000元的研發(fā)開支，如果全部計入研發(fā)費用（不考慮其它費用），今年的利潤為0。如果計入無形資產(chǎn)攤銷十年，意味著公司每年研發(fā)成本只有1000元，今年的利潤為9000。

因此，資本化率高的公司，通?？梢岳斫鉃楣菊J為自己的研發(fā)有穩(wěn)定的變現(xiàn)能力。

當然，不排除一些公司為了提高利潤水平進行這種操作的可能。比如長城汽車，作為一家老牌車企，在如今向新能源轉(zhuǎn)型時，就將大量研發(fā)支出資本化，體現(xiàn)在2021年年報上，得以保留67.25億的凈利潤。

畢竟有凈利潤，股東才能拿分紅。

效率第一

除去對比研發(fā)費用的絕對值以外，在觀測技術(shù)研發(fā)能力時我們可以引入一個概念：研發(fā)效率。

研發(fā)團隊的人力成本和時間成本通常顯著高于其它崗位，因此持續(xù)的研發(fā)項目若是長期難以實現(xiàn)盈利，將會迅速拖垮一家公司的現(xiàn)金流。

而衡量研發(fā)效率有兩個維度：研發(fā)所需的時間、以及產(chǎn)品的商業(yè)化能力。

以創(chuàng)新藥為例，由于藥品的變現(xiàn)邏輯非常清晰，只要能夠研發(fā)出一款切實有效的藥品，基本不用擔心銷量問題，因此研發(fā)效率主要考量時間。

比如率先研制出有效新冠疫苗的輝瑞和科興，兩家企業(yè)迅速將成果轉(zhuǎn)化為以千億計的利潤，顯然是研發(fā)效率高的體現(xiàn)。

而反例則是曾經(jīng)的元宇宙概念產(chǎn)業(yè)鏈，大量的投入未能轉(zhuǎn)化為商業(yè)化成果，這可以被稱作為低效的研發(fā)。

當下最考驗企業(yè)研發(fā)效率的行業(yè)，其實是新能源車。在這個尚未像創(chuàng)新藥一般擁有完全成熟的商業(yè)化路徑，又和元宇宙有著類似的廣闊想象空間的行業(yè)里，產(chǎn)業(yè)鏈上各家企業(yè)競爭的核心之一，正是研發(fā)效率。

電池領(lǐng)域?qū)幍聲r代率先脫穎而出，2022年全年裝車量市占率達到37%，自動駕駛芯片基本被英偉達、高通及英特爾旗下的Mobileye三家壟斷。

在最下游的車企身上，研發(fā)效率的戰(zhàn)爭仍未停歇。在最新財報中，蔚來單車研發(fā)費用高達8.8萬元，相當于同期特斯拉的5.5倍，長城的7.5倍，理想和小鵬從去年開始每個季度的研發(fā)投入大約在15億元左右，單車的研發(fā)成本大約為5萬元。

高昂的單車研發(fā)費用本質(zhì)上是由于銷量不足，無法攤薄而導致的。從絕對值上來看，特斯拉全年研發(fā)費用205億元，對應131萬輛的銷售額，單車研發(fā)費用僅為1.6萬。

如何實現(xiàn)研發(fā)效率最大化？

歸結(jié)起來，企業(yè)的研發(fā)路徑大體來說只有兩條：打造“人無我有”的溢價，或者是有著“人有我優(yōu)”的性價比。

前者最典型的案例是科技界的“iPhone時刻”，當iPhone通過自研芯片和系統(tǒng)打造一款手機之時，其享受的溢價遠超華強北山寨機，同時獲得了整個產(chǎn)業(yè)鏈上最強大的話語權(quán)。而如今ChatGPT引發(fā)的AI界“iPhone時刻”也是同理。

而后者最典型的案例則是芯片制造。單純造一款芯片早已不是難事，可在代表先進制程的5-10nm工藝上，臺積電一個人拿走了全行業(yè)近九成的營收。

這種人有我優(yōu)的霸權(quán)，在2015年蘋果A9芯片發(fā)布之時體現(xiàn)的淋漓盡致。當時為蘋果芯片代工的供應商為三星和臺積電，但三星代工的版本媒體實測顯示三星代工的 A9 不僅發(fā)熱更嚴重，續(xù)航也相比臺積電版本更差。2016年，蘋果推出A10芯片，作為供應鏈管理大師的蘋果，自然果斷的選擇了臺積成為其芯片的獨家供應商。

上市公司財報只是研發(fā)的一環(huán)

如果把A股、港股和科創(chuàng)板所有上市公司研發(fā)費用加起來，一年研發(fā)費用大約2萬億出頭。但這只是我國全部研發(fā)費用中的一部分。

在絕大多數(shù)科技創(chuàng)新的背后，往往站著一個以國家財政為基石的龐大力量，而這筆錢，往往以產(chǎn)業(yè)政策的形式流向各行各業(yè)。

用財政資金資助科學研究，在世界各國是通用做法，但過往在風電、光伏等領(lǐng)域的挫折讓這種模式一度陷入質(zhì)疑。直到前鐵道部長獨創(chuàng)的高鐵模式，改變了一切。

高鐵模式下，由國家主導、集中談判、引進吸收、巨額投資。相較于以往約等于直接發(fā)錢補助的方式，這種由國企牽頭并出資的模式獲得了巨大的成功。

如今最典型案例的莫過于俗稱大基金的國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金股份有限公司。由國企力量牽頭，組成了一個累計超3000億元的龐大投資體系。

這只用于扶持我國半導體行業(yè)發(fā)展的基金，在可查數(shù)據(jù)中僅有數(shù)百億元最終體現(xiàn)在上市公司財報上，絕大多數(shù)資金依舊是在非上市公司，或者是上市公司的“體外項目”上。

另一方面，由國家力量主導的研發(fā)還體現(xiàn)在各大科技公司的股東名單上，比如中國的三大AI獨角獸公司：商湯、曠視和寒武紀，股東中均有國有背景的投資公司。

除此之外，企業(yè)研發(fā)經(jīng)費約占全國的七成左右，其余的研發(fā)力量還有政府所屬研究機構(gòu)和高校實驗室，以及諸多民科的努力。

尾聲

在百度文心一言發(fā)布會后，李彥宏接受采訪時說了一句話：“基于這種大語言模型開發(fā)應用機會很大，沒有必要再重新發(fā)明一遍輪子，有了輪子之后，做汽車、飛機，價值可能比輪子大多了。”

2015年，馬斯克和薩姆·阿爾特曼成立OpenAI之時投入10億美金，兩年后，這實驗室什么都沒搞出來，錢先花完了。而后谷歌開源“Transformer”模型，大模型的方向有了，但一算入場費還得給英偉達交900萬美元。

為了給AI造大模型的輪子，天文數(shù)字的投資和令人心生畏懼的燒錢速度還只是個開始，更可怕的則是數(shù)以億計的資金消失的同時，還沒人能夠說出一套完整的變現(xiàn)邏輯。

李彥宏的這句話或許還有另一種理解方式：發(fā)明創(chuàng)造本就可以多一些功利性。

既然AI的輪子已經(jīng)被造出來了，那就別再糾結(jié)為什么不是中國，我們專心去探索它的商業(yè)化價值也未嘗不可。

畢竟早在1845年英國人就發(fā)明了輪胎，但如今中國高鐵技術(shù)卻領(lǐng)先世界。

[1]企業(yè)AI論文數(shù)前十：美國6家,中國4家，日本經(jīng)濟新聞

[2]2020年全國科技經(jīng)費投入統(tǒng)計公報，國家統(tǒng)計局

[3]The 2021 EU industrial R&D investment scoreboard，EU

[4]R&D Magazine的2020年全球創(chuàng)新指數(shù)（Global Innovation Index，GII）報告，Strategy&analysis

[5]甲小姐對話李志飛：聊聊這場瘋狂的AI大模型煉丹大會 | 甲子光年

編輯：張澤一

視覺設計：疏睿

責任編輯：張澤一