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楔子

地產(chǎn)全生命周期的管控，無論怎樣管理，無非都是為了“利潤”服務(wù)，最大化的實現(xiàn)項目的貨值最大化，最小化的實現(xiàn)成本最低，這是地產(chǎn)成本管理的終極目的。從設(shè)計的角度而言，所有計價的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)就是面積。

從建筑角度而言，面積代表的維度很多，比如總建筑面積，總的地上面積、總的地下面積，從總的建筑面積到單體建筑面積，再到各個功能空間面積，面積細(xì)分的越多，對成本控制約有意義，這也是成本控制顆粒度細(xì)分的最基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

從貨值角度來說，面積又可以細(xì)分為可售面積和非可售面積，凡是能帶來貨值（具備產(chǎn)權(quán)可銷售的部分）即為可銷售面積，反之便是不可售面積。由于地下非人防車位及儲藏室等不能通過銷售價格覆蓋成本價格，所以地下部分一般都被開發(fā)商認(rèn)為是“不可銷售面積”。

由于住宅項目標(biāo)準(zhǔn)化程度高且具備快速回轉(zhuǎn)現(xiàn)金流的特點，所以項目可售面積多定義在住宅項目中。

基于上述理由，所以將面積控制在合理的范圍內(nèi)，其實就是在控制貨值和利潤，這就是面積核心指標(biāo)控制的意義所在。

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可售面積最大化

方法一：利用當(dāng)?shù)匾?guī)則，最大化的實現(xiàn)可售面積面積的增加。

理論上來說土地確權(quán)后，容積率便會是定值。但是由于近年來國家對綠色建筑上的政策扶持，裝配式建筑以及超低能耗建筑都會有一定的容積率獎勵，這都是實現(xiàn)可售面積增值的條件，當(dāng)然容積率獎勵實現(xiàn)的依據(jù)便是：獎勵面積的貨值 要大于成本價值。

濟(jì)南市關(guān)于容積率獎勵的要求

方法二：利用面積計算規(guī)則，逐步實現(xiàn)“偷”可售面積。

在投前、定案階段、預(yù)售階段以及實測階段，面積的計算規(guī)則會有所不同，那么如何從各個階段利用合理的規(guī)則實現(xiàn)可售面積的最大，也是成本管控中很重要的要求，所以熟悉各個階段面積計算規(guī)則，并前置管控面積是可售面積實現(xiàn)增值的重要前提。

【案例1】來源網(wǎng)絡(luò)：

發(fā)現(xiàn)問題：通過比對預(yù)測繪與實測繪報告，發(fā)現(xiàn)每棟樓均與預(yù)測繪有10㎡左右差距；

解決問題：門廊位置按照房產(chǎn)測量規(guī)范，應(yīng)該按外圍水平投影面積計算全面積。 最終經(jīng)過溝通實測單位，成功挽回實測面積90.42㎡。

【案例2】（來源網(wǎng)絡(luò)）

項目因贈送面積（飄窗、陽臺），可售成本增加181m2；因設(shè)備平臺贈送改造，可售成本增加46元/m2；每贈送一平方米，可售成本增加23元/m2；同時與競品樓盤相比，贈送面積每增減1m2，售價增減30元/m2。

同時，贈送及改造帶來了大量的改造風(fēng)險和驗收風(fēng)險，建議陽臺贈送為先，其次為飄窗贈送。

利用價值理論衡量增加可售面積產(chǎn)生貨值與成本間的關(guān)系，也是可售面積是否“偷取”的關(guān)鍵考量。

方法三：避免失誤導(dǎo)致面積計算偏差

在投前、定案階段、預(yù)售階段以及實測階段，由于對當(dāng)?shù)厝照?、退界、限高、政策等等的不明晰，均可能?dǎo)致后置階段可售面積低于前置階段可售面積的情況，所以前置風(fēng)險排查，摸清特殊需求才能保證面積計算的準(zhǔn)確性和可連續(xù)性。

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非可售面積最小化

方法一：爭取車位配比最少，提高地上車位比例

開發(fā)商在一級土地熟化或者其他方式拿地時，可以和政府部門相關(guān)口協(xié)商，盡量降低車位的配比，或者通過其他的政府條件降低車位配比，對降低地下成本的投入影響較大，這是提高可售比的關(guān)鍵一環(huán)。

【案例】政府對TOD站點有車位配比降低的政策

以上海為例：=位于軌道交通站點300m服務(wù)范圍內(nèi)、建設(shè)條件特別受限的公共建筑，其配件客車停車位指標(biāo)可適當(dāng)降低，降幅宜在20%以內(nèi)；

以寧波為例：辦公和居住相混合且停車泊位相通用的建設(shè)工程可對機(jī)動車停車位配建指標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)折減，兩類性質(zhì)分別計算各自需要達(dá)到的配建停車泊位數(shù)量后，配建停車泊位較少的一項，可按該項計算停車泊位數(shù)的70％計入總共需要達(dá)到的停車配建泊位數(shù)。

【案例】

提高地上車位數(shù)量：

最大化的提高地上車位數(shù)量占比（滿足當(dāng)?shù)匾?guī)劃要求最高限制）被認(rèn)為是降低地下車庫成本的有效手段，只是這些年開發(fā)商對人車分流規(guī)劃理念的追求，小區(qū)內(nèi)設(shè)置規(guī)劃車位的數(shù)量越來越少，個人認(rèn)為在滿足項目定位的前提下，最大化的提高地上車位占比是有效提高可售比的重要手段。

假如依然按上述案例的設(shè)置，單車位按32輛/m2，A方案設(shè)置10%的地上停車，地下停車面積=0.9*800*32=23040m2，B方案全部地下停車面=32*800=25600m2，若地上面積均可售，A方案可售比=8/（8 2.304）=77.64%，B方案可售比=8/（8 2.56）=75.76%。

方法二： 降低配套用房面積，如降低政府及規(guī)劃配套用房指標(biāo)要求；

對于地上配套用房，基本上屬于項目交付后無償移交給政府的，地上配套用房的面積大小直接影響著地上的貨值大小，將地上配套用房減少、輾轉(zhuǎn)騰挪至溢價較小的其他空間、地上配套轉(zhuǎn)移至地下等等方式，降低配套用房對可售比的影響，可以提高項目的貨值，降低可售建安成本。

方法三： 降低地下面積，對地下溢價低的儲藏室可采取減少面積、作為地上贈送面積產(chǎn)生溢價等措施。

地下車庫投入巨大、收益較小，一般項目的車庫面積占總建筑面積的20%~30%，建安成本占比卻高達(dá)25%~35%；大量的成本占壓，不利于開發(fā)商的資金周轉(zhuǎn)，尤其是高周轉(zhuǎn)企業(yè)更是被地庫成本所累，另外，車庫的去化周期較慢且絕大部分城市車庫都是“投入和產(chǎn)出”不成正比，所以控制車庫面積成為開發(fā)商的共識。

控制車庫面積最重要的約束單車位面積，還有開發(fā)商約束單車位體積（單車位面積*開挖深度）來約束地庫面積。

常見的地下單車位指標(biāo)控制原則

此外，塔樓地下面積已經(jīng)成為開發(fā)商最為頭疼的地方，表現(xiàn)在：其一，建安成本較大、銷售價格較少，產(chǎn)出比低；其二，地下空間公攤大，銷售壓力大，屬于資金占用較大的大宗資產(chǎn)，尤其是在三四線城市。通過減少地下塔樓面積以及通過贈送方式，都可以提高項目貨值，降低可售比。

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小 結(jié)

用top企業(yè)的經(jīng)驗做一些總結(jié)，可售比管控的22個關(guān)鍵點：

規(guī)劃條件中關(guān)注9個點：

限高、日照條件、公建配套、教育配套、設(shè)備用房、車位配比、子母車位、地面停車、人防指標(biāo)；

項目定位中關(guān)注4個點：

戶型配比、層高、戶型、主樓地下利用率；

設(shè)計方案中關(guān)注6個點：

滿容、地面停車率、單車位指標(biāo)、公建配套指標(biāo)、設(shè)備用房、規(guī)劃與預(yù)測繪差值；

其他關(guān)注3個點：

規(guī)劃面積計算規(guī)則、房產(chǎn)測繪計算規(guī)則、面積實測規(guī)則；

文章來源：胖棟有話說（ID:RealEstateDesigner)轉(zhuǎn)載已獲授權(quán)，在此表示感謝！