二、國(guó)際航運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成要素：1．國(guó)際航行船舶2．國(guó)際性商港3．國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨源4．國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人及行業(yè)群體5．國(guó)際航運(yùn)法規(guī)6．航運(yùn)外部環(huán)境

三、海運(yùn)強(qiáng)國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略：用20年左右的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)由世界海運(yùn)大國(guó)向世界海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，為我國(guó)建設(shè)成為現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)提供安全、便捷、高效的海運(yùn)通道，對(duì)世界海運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)明顯增加。其包括五方面的含義：1、具有強(qiáng)大的國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)；2、形成現(xiàn)代化的港口體系；3、擁有立足國(guó)內(nèi)、面向全球的品牌企業(yè)；4、完善的水上支持保障系統(tǒng)；5、高效的快速反應(yīng)能力。

四、航運(yùn)需求定義：是一種勞務(wù)需求，是指擁有貨物者需要尋找船舶，以便將貨物運(yùn)往目的地。航運(yùn)需求量由貨運(yùn)量及其運(yùn)輸距離所決定，習(xí)慣上稱需求噸位。

五、航運(yùn)需求的經(jīng)濟(jì)特征：1.航運(yùn)需求是一種派生需求2.航運(yùn)個(gè)別需求多樣性和特殊性3.航運(yùn)總體需求帶有一定的規(guī)律性

六、影響航運(yùn)需求的主要因素1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素2.自然的因素3.政治條件的因素4.其它因素：某些大宗商品價(jià)格的漲跌，各種貨幣匯率的變動(dòng)；各國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化；新技術(shù)的不斷采用；各種替代產(chǎn)品的發(fā)展；生產(chǎn)力配置的合理化等。

七、需求彈性：用于衡量需求隨價(jià)格變動(dòng)而變化的反映程度。

八、航運(yùn)需求彈性的特點(diǎn)：總體來(lái)說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)需求彈性是較小的。原因：1. 海運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易不可缺少的一種運(yùn)輸方式，絕大多數(shù)貿(mào)易商品必須依賴海上運(yùn)輸，所以，運(yùn)價(jià)的變動(dòng)不會(huì)引起需求量有很大的變化。2. 貿(mào)易商人或產(chǎn)業(yè)主在大多數(shù)情況下可以把運(yùn)費(fèi)增加的部分轉(zhuǎn)加到貿(mào)易商品價(jià)格上去。但在考慮國(guó)內(nèi)航運(yùn)需求及不同貨類市場(chǎng)情況時(shí)，水運(yùn)需求隨運(yùn)價(jià)變動(dòng)而變化的情況還是比較明顯的。

九、影響航運(yùn)需求彈性的主要因素：1. 貨物承擔(dān)運(yùn)輸費(fèi)用的能力：貨價(jià)較高者，承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力較強(qiáng)，即需求彈性很小。2.貨物本身的需求彈性：有些物資一旦稀缺或價(jià)格昂貴時(shí)，能找到代用物資，則需求彈性就大。3.運(yùn)輸方式的取代性：隨著運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)展，運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步，使合理運(yùn)輸路線發(fā)生變化，在各種運(yùn)輸方式之間會(huì)產(chǎn)生多種可替代性，這種替代性越大，則需求彈性越大。

十、航運(yùn)供給的經(jīng)濟(jì)特征：1.航運(yùn)產(chǎn)品的非貯存性2.運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑裕ū憩F(xiàn)在時(shí)間、空間上）3.運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)脫節(jié)性。船舶獲得貨載或貨物交由船舶載運(yùn)，不是隨時(shí)隨地可以實(shí)現(xiàn)的，為滿足需求，船舶常需待時(shí)虧載，或空駛一段航程，這也會(huì)造成噸位供給的浪費(fèi)。

十一、影響航運(yùn)供給的因素：（一）宏觀因素：由于航運(yùn)供給基本上取決于航運(yùn)需求，因此所有影響航運(yùn)需求的因素都會(huì)對(duì)航運(yùn)供給產(chǎn)生影響。1.政治方面的動(dòng)機(jī)2.經(jīng)濟(jì)方面的動(dòng)機(jī)3.軍事方面的動(dòng)機(jī)4.造船成本和技術(shù)方面的因素5.航運(yùn)市場(chǎng)的景氣與否（二）微觀因素：(a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港時(shí)間(d) 營(yíng)運(yùn)/維修時(shí)間比(e) 艙位利用率

十二、航運(yùn)供給規(guī)律：在影響航運(yùn)供給量的其他因素給定不變的條件下，航運(yùn)供給量與其運(yùn)價(jià)之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，船東就會(huì)增加船舶噸位的供給；運(yùn)價(jià)下降，船東則會(huì)逐步減少船舶噸位的供給。

十三、供給彈性按程度可分為以下五類

?Es=0，表示不管運(yùn)價(jià)怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈性；?Es<1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性；?Es=1稱為航運(yùn)供給是單元彈性；?Es>1表示航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性；?Es=∞表示對(duì)于某一給定的運(yùn)價(jià)，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供給有完全彈性。

十四、影響新造船價(jià)格的主要因素：（1）航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平（2）對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)測(cè)（3）國(guó)際信貸的優(yōu)惠程度（4）造船能力的利用程度（5）造船成本：材料、配件價(jià)格、工人工資（6）所訂造船舶的技術(shù)和設(shè)備要求：船舶尺寸、船舶類型、船舶結(jié)構(gòu)、推進(jìn)裝置、專業(yè)設(shè)備。

十五、二手船市場(chǎng)

1．特點(diǎn):優(yōu)點(diǎn)：迅速、方便地補(bǔ)充所需運(yùn)力，價(jià)格低；缺點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性不及新船，修理費(fèi)更大；2．影響二手船價(jià)格的主要因素（1）當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)的行情及對(duì)未來(lái)的估計(jì)；（2）新船價(jià)格；（3）船舶技術(shù)狀況，船齡、船舶設(shè)備條件等；（4）船舶附帶的租船合同

十六、船舶適航條件：船舶適航條件是指船舶能順利地在水上航行并進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，而必須達(dá)到或具備的技術(shù)、安全法律等方面所規(guī)定的條件。

主要通過： ?船舶登記 ?船舶檢驗(yàn) ?船舶入級(jí) ?船舶簽證 ?船舶保險(xiǎn) ?船員配備，等方式，進(jìn)行控制、監(jiān)督和執(zhí)行。

十七、船舶登記

目的：1．確定船舶國(guó)籍；2．保障船舶所有人對(duì)登記船舶的所有權(quán)及其他合法權(quán)益；3．有利于加強(qiáng)國(guó)家對(duì)船舶的監(jiān)督管理。登記機(jī)關(guān)：交通部授權(quán)的港務(wù)監(jiān)督

主要形式：1．船舶所有權(quán)登記：2．船舶臨時(shí)登記3．船舶抵押、租賃登記：4．船舶變更登記5．船舶注銷登記6．航行國(guó)際航線的船舶登記船舶技術(shù)營(yíng)運(yùn)性能

指船舶為安全完成客貨運(yùn)輸所具備的載重性能、容積性能和速度性能等。

十八、船舶的載重性能

?排水量：船體入水部分所排開水的重量。?空船排水量：船舶裝備齊全但無(wú)載重時(shí)的排水量；?滿載排水量：船舶載重達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量；?實(shí)際排水量：實(shí)際載重未達(dá)到載重線時(shí)所排開水的重量。?船舶干舷與載重線標(biāo)志：

1.艙容系數(shù)：即每一凈載重噸所占的艙容。（米3/噸）ω = 艙容體積/船舶凈載重噸 = V / D凈

2.貨物積載因素：各種貨物每一噸所具有的體積或在貨艙中正常堆積時(shí)所占有的容積。

μ= 貨物體積 / 貨物重量（不包括虧艙）μ= 裝貨艙位容積 / 貨物重量（包括虧艙）ω = μ，滿艙滿載

ω > μ，虧艙滿載ω < μ，滿艙虧載

3．登記噸位

（1）總噸位：丈量確定的船舶所有圍蔽處所的總?cè)莘e；（2）凈噸位：丈量確定船舶各載貨處所的總?cè)莘e；

（3）運(yùn)河噸位

二十、運(yùn)輸組織基本原則 ：

安全、及時(shí)、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)

二十一、如何縮短航次周期

?從單船運(yùn)行角度看，應(yīng)盡量縮短基本作業(yè)時(shí)間，爭(zhēng)取使輔助作業(yè)與基本作業(yè)同時(shí)進(jìn)行；

?從船隊(duì)運(yùn)行組織角度看，應(yīng)優(yōu)化航線配船，“大船大線”原則

二十五、班輪運(yùn)輸：又稱定期船運(yùn)輸。是指船舶在固定的航線上，以既定的掛靠港口順序，按事先公布的船期表進(jìn)行反復(fù)的有規(guī)律的航行，從事貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)并按事先公布的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的一種運(yùn)輸方式。

二十六、班輪經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

1、班輪經(jīng)營(yíng)要求有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力2、改變航線、退出市場(chǎng)的伸縮性小3、按航線經(jīng)營(yíng)，與其他航線的關(guān)聯(lián)較少4、保證班期是班輪運(yùn)輸組織的核心工作5、班輪經(jīng)營(yíng)經(jīng)常存在運(yùn)力不能充分利用的情況6、每個(gè)航次的總成本變化不大，盈利水平主要取決于運(yùn)費(fèi)收入的多少

二十七：班輪航線規(guī)劃流程

企業(yè)戰(zhàn)略-目標(biāo)擬訂-環(huán)境分析-可選方案的擬定-方案評(píng)價(jià)-最佳方案的選擇

環(huán)境分析：航線經(jīng)貿(mào)政治狀況 ；航線運(yùn)力投入；貨源特征流量流向

可選方案的擬訂：航線類型方案：多港掛靠，干線支線，鐘擺航線，全球航線

航線掛港方案：基本港的確定1．地理因素2．貨源因素：貨源集中的港口3．港口因素：自然條件、裝卸效率、集疏運(yùn)

航線班期方案：據(jù)貨源量確定，根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)狀況競(jìng)爭(zhēng)因素

航線配船方案：運(yùn)輸工藝；船型（1）載重量（載箱量）方案（2）航速方案（3）船舶動(dòng)力裝置方案；

方案評(píng)價(jià)及優(yōu)選：凈現(xiàn)值NPV，NPV>0越大越好；平均年度費(fèi)用AAC，AAC越低越好；必要運(yùn)費(fèi)率RFR，RFR越低越好；內(nèi)部收益率IRR，IRR越高越好 ；投資償還期PBP，PBP越短越好

二十八、班輪航線參數(shù)

1、 航線總距離與港間距離2、航線發(fā)船間隔時(shí)間和發(fā)船頻率3、航線往返航次時(shí)間

4、航線配船數(shù)m = T往返 /Ｔ間 5、準(zhǔn)班率

二十九、配船的原則

1. 船舶必須和貨物相適應(yīng)2.船舶必須和航行條件相適應(yīng)3．船舶必須和港口條件相適應(yīng)4．專船專線；5．大船大線6．班輪運(yùn)輸船舶技術(shù)性能較好，同一航線上，船型相似。

三十一、航線集裝箱需備量影響因素：

1．航線配置的集裝箱船舶數(shù)2．集裝箱船舶往返航次時(shí)間3．集裝箱船發(fā)船間隔4．集裝箱船舶載箱量及其利用率5．集裝箱在港口的堆存期及在內(nèi)陸的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)6．集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)中可能發(fā)生的修理、積壓和延誤7．各種箱型在往返航向上的使用量不平衡8．中途港配置周轉(zhuǎn)箱量

三十二、不定期船經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

1.參與經(jīng)營(yíng)不以有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力為前提２．不定期船運(yùn)輸貨物的流向、流量變動(dòng)性較大；３．不定期船在整個(gè)世界范圍內(nèi)參加營(yíng)運(yùn)，其市場(chǎng)具有國(guó)際性；４．不定期船按以時(shí)間或航次為基礎(chǔ)的租船契約從事營(yíng)運(yùn)；５．不定期船經(jīng)營(yíng)中的各種交易往往通過經(jīng)紀(jì)人或代理人來(lái)進(jìn)行；６．采用不同的租船形式，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)不同。

三十三、盈利航速的確定及分析

盈利航速定義：船舶每營(yíng)運(yùn)天盈利最大的航速。

BDI指數(shù)是BCI、BPI和BHI的綜合均值

船隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)的表征：以一定方式劃分的一批船舶在船類、船型、噸級(jí)、船齡和技術(shù)狀況等方面表現(xiàn)出來(lái)的基本特征和組成狀況。

技術(shù)管理的目標(biāo)是

確保船舶：?提供有效成本下的服務(wù)?遵守現(xiàn)行的規(guī)章與標(biāo)準(zhǔn)?適航?安全和環(huán)保的操作

這需要做到：?必要的工具、零配件、燃料以及為營(yíng)運(yùn)和維護(hù)所需的必要項(xiàng)目?與船級(jí)社檢驗(yàn)和法定檢驗(yàn)配合?岸上技術(shù)支持與服務(wù)?做好干船塢計(jì)劃與修理計(jì)劃?對(duì)關(guān)鍵問題安排技術(shù)專家的指導(dǎo)和幫助

船舶維護(hù)與修理

一、船舶日常經(jīng)受的損壞二、船舶的維修保養(yǎng)制度1、船舶預(yù)防檢修制度，2、設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)分類，3、船舶預(yù)防檢修分類，4、船舶修理分類，5、“持續(xù)檢驗(yàn)”和“循環(huán)檢驗(yàn)”三、船舶預(yù)防性維護(hù)保養(yǎng)工作的作用

船舶預(yù)防性維護(hù)保養(yǎng)工作的作用

1、提高船舶營(yíng)運(yùn)率；2、延長(zhǎng)船體、機(jī)件的使用壽命，增加修船的間隔時(shí)間，減少在船廠的修理項(xiàng)目，節(jié)約修理時(shí)間和費(fèi)用；3、計(jì)劃保養(yǎng)能提高設(shè)備的可靠性，使設(shè)備高效率地運(yùn)轉(zhuǎn)；4、節(jié)約檢驗(yàn)時(shí)間和費(fèi)用；

5、節(jié)約保險(xiǎn)費(fèi)用；6、保持船舶在將來(lái)有較高的賣價(jià)；7、在保養(yǎng)檢查過程中，可以連續(xù)地監(jiān)視和估計(jì)設(shè)備的腐蝕速度，并在一定程度上予以控制，使船員每時(shí)每刻都能比較清楚地了解各部位的技術(shù)狀況。

2、ISM規(guī)則與ISO9002標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別

融資方式：

投資資金來(lái)源：內(nèi)部來(lái)源（30%）本公司內(nèi)部資金（留存的儲(chǔ)備資金，出售舊船所得資金，船舶折舊資金

母公司的資金（自有資金分配、公司內(nèi)部貸款）其他子公司資金

外部來(lái)源（70%）商業(yè)貸款；政府融資貸款、政府補(bǔ)貼；船舶融資租賃；船舶共有；股票與債券

國(guó)際商業(yè)銀行貸款融資

優(yōu)點(diǎn)：1．商業(yè)貸款在貸款條件上具有極大靈活性和選擇余地；2．商業(yè)貸款原則上沒有任何限制，可用于任何國(guó)家和任何用途；3．貸款手續(xù)不如國(guó)際金融機(jī)構(gòu)和政府貸款那樣繁雜，比較簡(jiǎn)便。缺點(diǎn)：1．一般為浮動(dòng)利率，面臨市場(chǎng)利率波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，負(fù)擔(dān)較高的貸款成本；2．提供相當(dāng)嚴(yán)格的擔(dān)保。

造船融資貸款：

一國(guó)政府為了支持和擴(kuò)大本國(guó)船舶設(shè)備的出口，以給予利息補(bǔ)貼和提供信貸擔(dān)保的方法，鼓勵(lì)本國(guó)銀行或其他金融機(jī)構(gòu)向本國(guó)的船廠或國(guó)外的船舶買方發(fā)放貸款，以解決建造船舶或購(gòu)買船舶的資金困難。? 造船融資貸款分為賣方信貸（船廠信貸）和買方信貸（船東信貸）? 特點(diǎn)：貸款期限較長(zhǎng)；2優(yōu)惠的利率；一般由國(guó)家信貸保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)提供擔(dān)保，國(guó)家承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)；指定用途貸款，只能用于在貸款發(fā)放國(guó)訂造購(gòu)買船舶。

船舶共有

· 定義：船東將船舶與其他個(gè)人或團(tuán)體共有，以彌補(bǔ)其購(gòu)買或建造船舶資金的不足。· 形式：與船廠共有；與銀行共有；與大航運(yùn)公司共有；與貨主共有等

船舶融資租賃

（一）營(yíng)業(yè)租賃特點(diǎn)：

1．常常有附加的維修與保養(yǎng)合同，規(guī)定出租人必須提供對(duì)船舶進(jìn)行維修保養(yǎng)的一切技術(shù)服務(wù)，承租人有權(quán)在船舶發(fā)生技術(shù)事故的情況下要求更換設(shè)備；2．在第一租賃期中，租金不夠支付全部的船舶資金，即租賃期遠(yuǎn)低于船舶的使用年限。

（二）融資租賃特點(diǎn)：

1．承租人負(fù)責(zé)全部的維修保養(yǎng)費(fèi)用，出租人對(duì)修理期限等技術(shù)指標(biāo)提出要求；2．租金收入相當(dāng)于船舶購(gòu)買價(jià)格 租賃中出租人的投資；3．租賃期限：大致等于船舶預(yù)計(jì)使用年限；4．一項(xiàng)嚴(yán)格的融資租賃合同不能終止；5．期滿后，承租人的選擇有：續(xù)簽合約，但租金大為降低；有權(quán)購(gòu)買該船；出售船舶，收入按比例分配。? 優(yōu)勢(shì)：稅收優(yōu)惠、資金融通、對(duì)船舶享有完全的控制權(quán)、融資時(shí)間更長(zhǎng)、租金支付不隨利率的變化而變化。? 缺點(diǎn)：在整個(gè)租賃期中船東沒有賣船的自由，因而可能失去獲得更大利潤(rùn)的機(jī)會(huì)。

四大方法的戰(zhàn)略評(píng)估

多樣化經(jīng)營(yíng)：跨越兩種以上產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域而進(jìn)行的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。· 與海運(yùn)有關(guān)的：船舶買賣、船舶保險(xiǎn)、船舶供應(yīng)、修船業(yè)、內(nèi)陸汽車轉(zhuǎn)運(yùn)、集裝箱制造與租賃· 非航運(yùn)性多樣化經(jīng)營(yíng)：房地產(chǎn)、旅游、服務(wù)、銀行等。· 作用：分散風(fēng)險(xiǎn)；提高企業(yè)市場(chǎng)應(yīng)變能力；有效地利用經(jīng)營(yíng)資源，即資金、人才、技術(shù)；保證、扶持本業(yè)的經(jīng)營(yíng)；發(fā)展擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，提高競(jìng)爭(zhēng)力

· 聯(lián)營(yíng)戰(zhàn)略表現(xiàn)為：不統(tǒng)一訂價(jià)；艙位互租；共同派船；聯(lián)合經(jīng)營(yíng)；共同投資造船或擁有船舶· 發(fā)展趨勢(shì)1. 聯(lián)營(yíng)對(duì)象由公會(huì)成員向會(huì)外船公司發(fā)展2. 聯(lián)營(yíng)范圍由區(qū)域性向全球性發(fā)展3. 聯(lián)營(yíng)時(shí)間由短期向長(zhǎng)期發(fā)展4. 隨著合作的進(jìn)一步深入，聯(lián)盟內(nèi)容也不斷擴(kuò)展，從單純的艙位互租合作形式，進(jìn)一步擴(kuò)大到碼頭經(jīng)營(yíng)、內(nèi)陸運(yùn)輸、集裝箱互換、信息系統(tǒng)共同開發(fā)、設(shè)備共享等各個(gè)領(lǐng)域合作，聯(lián)營(yíng)體逐漸向著全球聯(lián)盟趨勢(shì)演變。· 聯(lián)營(yíng)作用：1．降低成本：船舶共享降低了箱位成本，碼頭和設(shè)備共享降低了經(jīng)營(yíng)成本。2．?dāng)U大市場(chǎng)份額：提高港口發(fā)船頻率、擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋面和占有比率。3．對(duì)運(yùn)價(jià)的影響也較大。

· 跨國(guó)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略：包括到境外投資，與境外當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)企業(yè)舉辦合資、合作企業(yè)；或獨(dú)資經(jīng)營(yíng)航運(yùn)企業(yè)等· 優(yōu)勢(shì)：利于提高企業(yè)的管理水平和國(guó)際化程度；充分利用國(guó)外資源和所在國(guó)的優(yōu)惠政策；及時(shí)了解國(guó)際市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，掌握信息，及時(shí)組織運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)。

· 集約化戰(zhàn)略：企業(yè)通過集中管理、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)籌兼顧的方式，將在同一個(gè)市場(chǎng)內(nèi)參與競(jìng)爭(zhēng)的同一類型的船舶組織成規(guī)模較大的船隊(duì)，以便在更大范圍內(nèi)調(diào)度和使用船舶運(yùn)輸資源，迅速取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的好處。

試述提高船舶載重量利用率的途徑。

答：（1）從貨源組織方面努力：要保證有足夠的貨批量；而且要使貨種構(gòu)成有可能輕重搭配，利于船舶滿艙滿載；還要使雙向的貨流基本平衡和全程內(nèi)各航段上的貨流平衡，以利船舶在正反航向上及同航向的各個(gè)航段上均能滿載。（2）從配積載角度努力：要正確選定載重線，合理計(jì)算航次所需的可變載荷，清除船上廢物重量減少船舶常數(shù)，提高船舶的凈載重量；還要使輕重貨物在各艙內(nèi)合理搭配；合理安排貨位和使貨垛緊密堆碼以及充分利用艙面甲板積載，使船舶的凈載重量及艙容得到充分的利用。（3）從船舶運(yùn)行組織方面努力：要優(yōu)化航線配船，使船舶的吃水與航線上的港口及航道水深相適應(yīng)，盡量減少因水深不足所造成的虧載；要優(yōu)化航線規(guī)劃，盡量減少船舶空駛，使總的空駛噸里數(shù)量??；要合理選擇船舶的航路，使船舶的重航里程數(shù)亦要盡量的小；還要根據(jù)內(nèi)河水道上枯、中、洪水期時(shí)水位變化較大，感潮航道及港口受潮水漲落影響較大的特點(diǎn)，適時(shí)地組織船舶通過吃水受限的地段等等。(4)對(duì)于集裝箱船，還要注意避免正反航向上出現(xiàn)箱型不平衡的現(xiàn)象。對(duì)于油輪，還要注意減少剩余油腳，排盡墊水及合理確定膨脹空檔和富裕水深，它們對(duì)提高油船的裝載率也是有效的措施。

一、 國(guó)際航運(yùn)業(yè)特征：1．屬于服務(wù)業(yè)，是從貿(mào)易中派生的一種對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨螅灰蕾囉趪?guó)際貿(mào)易，又促進(jìn)著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展2．開放性與自由競(jìng)爭(zhēng)；開放性：航運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)入是較方便的，無(wú)太多約束條件。自由競(jìng)爭(zhēng)：在航運(yùn)市場(chǎng)上由于產(chǎn)品并沒有明顯的品牌優(yōu)勢(shì)，供求雙方勢(shì)均力敵，都是市場(chǎng)價(jià)格的接受者，誰(shuí)也沒有定價(jià)權(quán)3．規(guī)模經(jīng)濟(jì)；航運(yùn)公司進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，通過規(guī)模經(jīng)營(yíng)，噸位共享，艙位互租，航線聯(lián)營(yíng)，設(shè)施互用，從而降低經(jīng)營(yíng)成本4．需要多種運(yùn)輸方式配合，并促進(jìn)其他運(yùn)輸方式的發(fā)展;5．是一個(gè)成熟的業(yè)界，具有完善的專業(yè)性群體。

二十二、航行率是否越大越好？

影響航行率升高的因素有：1）航行時(shí)間相對(duì)比重增加：如: 航速減小或航程增加2）停泊時(shí)間相對(duì)比重減小如: 船舶載重定額降低或港口裝卸效率上升。要看遠(yuǎn)洋、近洋，多方面分析，航行率高不一定就好。

二十四、Q:在不同的航線參數(shù)下，船舶參數(shù)的變化對(duì)ΣQ l的影響

結(jié)論：在裝卸效率高、航距長(zhǎng)的航線上，提高船舶的噸位及航速，更有利于運(yùn)輸量ΣQ l的提高。

Q：航線參數(shù)對(duì)S噸海里 的影響分析

結(jié)論：在船舶航速、發(fā)航裝載率及裝載定額一定的條件下，裝卸定額（航線距離）在初始時(shí)的提高或增加對(duì)S噸海里 的下降效果顯著，以后逐漸減少。

Q:進(jìn)一步分析不同的船舶參數(shù)下，航線參數(shù)對(duì)單位運(yùn)輸成本的影響：

結(jié)論：（1）在船舶參數(shù)較大的情況下，提高航線參數(shù) 會(huì)使單位運(yùn)輸成本得到更多的降低。

（2）存在著這樣一個(gè)臨界點(diǎn)， 當(dāng)L< L0時(shí)， S噸海里1 < S噸海里2 ，即小船的經(jīng)濟(jì)效益好。

三十、影響集裝箱運(yùn)價(jià)制訂的因素

制定運(yùn)價(jià)的成本依據(jù)：本企業(yè)運(yùn)輸成本、社會(huì)平均成本、邊際成本、航線、箱型、貨物種類 2、集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系 3、 貿(mào)易中的價(jià)格條款 4、競(jìng)爭(zhēng)性因素：貨批量、服務(wù)質(zhì)量、特殊航線 5、政府對(duì)價(jià)格行為的監(jiān)管 6、 班輪公會(huì)、聯(lián)營(yíng)體、聯(lián)盟、各協(xié)商協(xié)議組織對(duì)運(yùn)價(jià)的影響

2． 試述班輪航線船期表的基本要求及編制方法。

基本要求：（1）往返航次時(shí)間是發(fā)船間隔時(shí)間的整倍數(shù)：由航線上船舶投入艘數(shù)不能為小數(shù)這一客觀要求決定的（2）到離港口時(shí)間要恰當(dāng)；避免在非工作時(shí)間到達(dá)港口，減少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶周轉(zhuǎn)（3）要有一定的彈性：船舶運(yùn)行的各項(xiàng)時(shí)間應(yīng)留有余地，以適應(yīng)外界條件變化所帶來(lái)的影響

編制方法：1.航線發(fā)船間隔時(shí)間的計(jì)算與處理：航線發(fā)船間隔時(shí)間是指從一個(gè)班次的船舶駛離港口起，直至下一個(gè)班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔。2.班期（往返航次時(shí)間）計(jì)算：T往返 = T正航 T反航 ΣT始停 ΣT終停 ΣT中停 3.航線配船數(shù)計(jì)算：在一定航線條件下，為了維持某一發(fā)船間隔時(shí)間，需要幾艘船舶投入到航線上編隊(duì)運(yùn)行。m = T往返 /Ｔ間 4.航段時(shí)間的計(jì)算與調(diào)整：調(diào)整，直至船舶在所有航口都不發(fā)生延誤，時(shí)間儲(chǔ)備根據(jù)需要也相應(yīng)地分配到各港口和航段中，切t差值為0，才認(rèn)為船期表是可行的。

3．簡(jiǎn)述航次計(jì)劃的主要內(nèi)容

1.本航次的營(yíng)運(yùn)航線及航線上掛靠港口的順序 2.航次起止時(shí)間及各掛靠港口的到離時(shí)間3.航次裝載的貨類和貨運(yùn)量 4. 各掛靠港口裝卸貨物的數(shù)量 5.船舶的有關(guān)技術(shù)定額和消耗定額 6. 船舶燃油、淡水補(bǔ)給計(jì)劃7.有關(guān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面的事項(xiàng)（程租合同中的有關(guān)內(nèi)容，貨物裝載與保管上的具體要求等） 8. 航次安全生產(chǎn)方面的注意事項(xiàng)及某些具體指示 9.船舶在各掛靠港口的代理機(jī)構(gòu) 10. 航次中可能存在的其他問題及具體指示等。

4. 簡(jiǎn)述航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的組成。

運(yùn)輸成本：成本構(gòu)成=固定成本 變動(dòng)成本

固定成本：船員工資、保險(xiǎn)費(fèi)、保賠費(fèi)、船舶維修費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、物料費(fèi)（材料費(fèi)）、供應(yīng)費(fèi)

折舊費(fèi)、管理費(fèi)、其它、對(duì)于集裝箱運(yùn)輸來(lái)說(shuō), 還包括集裝箱固定費(fèi)用。

變動(dòng)成本：燃油費(fèi)港、口及運(yùn)河費(fèi)用、貨物裝卸費(fèi)、其他

國(guó)際上，較為流行將運(yùn)輸成本劃分為以下三部分：

資金成本–折舊及貸款利息；經(jīng)營(yíng)成本–除折舊及貸款利息外的其他固定成本；航次成本–變動(dòng)成本部分

5、簡(jiǎn)述ISM規(guī)則中安全管理體系的文件組成。

1、總目標(biāo)：保證海上安全，防止人員傷亡，避免對(duì)環(huán)境造成危害和對(duì)財(cái)產(chǎn)造成損失。2、核心內(nèi)容：安全管理體系——能夠使公司人員有效實(shí)施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針的結(jié)構(gòu)化和文件化管理體系3、安全管理體系的認(rèn)可與發(fā)證：“符合證明”（DOC）與“安全管理證書”（SMC）4、特點(diǎn)：針對(duì)性、相關(guān)性、系統(tǒng)性、不斷完善、廣泛適用性